Dopo il quadro tracciato dall’assessore provinciale al PTCP Alberto Rossini (con cui continueremo a collaborare), avviamo una riflessione su cosa offre in questo ambito il panorama italiano e europeo. L’occasione ci viene data da Legambiente, la quale, ha appena pubblicato un interessante dossier in vista dell’EXPO 2015 di Milano sulla costruzione di città senza auto. ( vai all'articolo del dossier sul Sole 24 ore)
Legambiente sostiene che per progettare la città post automobilistica occorre agire su due fronti:
1) prevenire la domanda di mobilità,
2) incentivare le forme di trasporto alternative all’auto”.
Può sembrare la scoperta dell’acqua calda, ma “tra gli urbanisti è opinione sempre più diffusa che sia necessario tornare alla zonizzazione ad usi promiscui, cioè integrando nello stesso quartiere funzioni residenziali, commerciali, terziarie e ricreative, raggiungibili a piedi, in bici o con i mezzi pubblici, con il duplice risultato di ridurre la mobilità (quindi la dispersione di energia) e di ridare dignità alle tante città dormitorio che costellano la città diffusa”.
I nuovi quartieri di Rimini nord sono la prova provata di come la sensibilità a questi orizzonti di modernità sia ben lungi dall’affermarsi.
Gli effetti di una progettazione in questi termini ricadono sia sui cittadini (guadagnano in termini di efficienza dei trasporti, efficienza energetica, vivibilità, qualità dell’aria, spazi pubblici di qualità) sia sull’economia, soprattutto in termini di attrattività turistica.
Durante la presentazione dell’oscuro Piano Strategico riminese i relatori stessi hanno sottolineato come, soprattutto per i turisti stranieri e nord-europei in particolare, la componente fondamentale di attrattività turistica sia l’aspetto ambientale.
Qualcuno obietterà che non c’era bisogno di un Piano Strategico per intuirlo.
Finalmente anche in Italia è avvenuta un’inversione di tendenza:
A) il Comune di Milano dal 1990 ad oggi ha perso 185.000 automobili (e solo 58 mila abitanti);
B) quello Firenze ne ha perse 48.000;
C) quello Bologna ne ha perse 42.000;
D) Roma è ancora stabile come auto circolanti, ma anche nella capitale calano le nuove
immatricolazioni (-4,5% dal 2000 ad oggi).
La domanda di mobilità sta cambiando e l’automobile non è più la risposta privilegiata.
L’idea di Legambiente è quella di illustrare le iniziative dei quartieri “car-free” (senza auto) come sono stati realizzati in più parti Europa.
Esperienze simili a quelle dei quartieri car-free nati nel mondo nasceranno presto anche in Italia: in alcuni quartieri dei tanti centri storici ben serviti dai mezzi pubblici, ma con strade troppo strette per ospitare auto (il nostro Borgo San Giuliano, ad esempio?), o in occasione delle riqualificazioni di quartieri abbandonati dall’industria, nei piccoli centri che si attraversano anche in bicicletta.
La cosa interessante è che questi quartieri di nuova fondazione hanno un notevole successo commerciale: l’urbanistica car-free si vende bene, perché è un’urbanistica di qualità, che offre più dignità agli spazi pubblici, strade più popolate e quindi anche più sicure, meno pericoli per i bambini, più silenzio (chi ha seguito la nostra iniziativa sul quartiere di Coriandoline a Correggio –RE- sa già come tali iniziative siano pienamente realizzabili).
Gli esempi non mancano. Seguiamoli.
La domanda di mobilità sta cambiando e l’automobile non è più la risposta privilegiata.
L’idea di Legambiente è quella di illustrare le iniziative dei quartieri “car-free” (senza auto) come sono stati realizzati in più parti Europa.
Esperienze simili a quelle dei quartieri car-free nati nel mondo nasceranno presto anche in Italia: in alcuni quartieri dei tanti centri storici ben serviti dai mezzi pubblici, ma con strade troppo strette per ospitare auto (il nostro Borgo San Giuliano, ad esempio?), o in occasione delle riqualificazioni di quartieri abbandonati dall’industria, nei piccoli centri che si attraversano anche in bicicletta.
La cosa interessante è che questi quartieri di nuova fondazione hanno un notevole successo commerciale: l’urbanistica car-free si vende bene, perché è un’urbanistica di qualità, che offre più dignità agli spazi pubblici, strade più popolate e quindi anche più sicure, meno pericoli per i bambini, più silenzio (chi ha seguito la nostra iniziativa sul quartiere di Coriandoline a Correggio –RE- sa già come tali iniziative siano pienamente realizzabili).
Gli esempi non mancano. Seguiamoli.
VIENNA AUSTRIA
A Vienna esiste l’esperienza consolidata dell’Autofrei Siedlung (“insediamento senz’auto”) di Nordmanngasse, un’area residenziale a 8 km dal centro, composta da 250 unità abitative e ben servita dai mezzi pubblici. I 600 abitanti circa di questo insediamento al momento della firma del contratto si impegnano a non possedere un’auto propria. Per i loro spostamenti quotidiani prediligono la bici, i piedi, i mezzi pubblici.Il denaro e lo spazio risparmiato grazie alla mancata costruzione dei parcheggi possono essere investiti in una migliore qualità residenziale, più spazi verdi, più servizi collettivi. Nordmanngasse ha fatto scuola ed è già pronta una replica: un nuovo insediamento in costruzione a Vienna in base agli stessi principi progettuali, denominato Bike City, prevede 99 unità abitative. Ancora prima dell’inizio dei lavori già 3400 persone si sono registrate per andarci ad abitare.
EDIMBURGO SCOZIA: SLATEFORD GREEN
A Vienna esiste l’esperienza consolidata dell’Autofrei Siedlung (“insediamento senz’auto”) di Nordmanngasse, un’area residenziale a 8 km dal centro, composta da 250 unità abitative e ben servita dai mezzi pubblici. I 600 abitanti circa di questo insediamento al momento della firma del contratto si impegnano a non possedere un’auto propria. Per i loro spostamenti quotidiani prediligono la bici, i piedi, i mezzi pubblici.
Il denaro e lo spazio risparmiato grazie alla mancata costruzione dei parcheggi possono essere investiti in una migliore qualità residenziale, più spazi verdi, più servizi collettivi. Nordmanngasse ha fatto scuola ed è già pronta una replica: un nuovo insediamento in costruzione a Vienna in base agli stessi principi progettuali, denominato Bike City, prevede 99 unità abitative. Ancora prima dell’inizio dei lavori già 3400 persone si sono registrate per andarci ad abitare.
A Vienna esiste l’esperienza consolidata dell’Autofrei Siedlung (“insediamento senz’auto”) di Nordmanngasse, un’area residenziale a 8 km dal centro, composta da 250 unità abitative e ben servita dai mezzi pubblici. I 600 abitanti circa di questo insediamento al momento della firma del contratto si impegnano a non possedere un’auto propria. Per i loro spostamenti quotidiani prediligono la bici, i piedi, i mezzi pubblici.Il denaro e lo spazio risparmiato grazie alla mancata costruzione dei parcheggi possono essere investiti in una migliore qualità residenziale, più spazi verdi, più servizi collettivi. Nordmanngasse ha fatto scuola ed è già pronta una replica: un nuovo insediamento in costruzione a Vienna in base agli stessi principi progettuali, denominato Bike City, prevede 99 unità abitative. Ancora prima dell’inizio dei lavori già 3400 persone si sono registrate per andarci ad abitare.
FRIBURGO, GERMANIA: DAS VAUBAN
A partire dal 1998 il distretto di Vauban, a circa 3 km dal centro di Friburgo, è stato progettato per diventare l’insediamento car-free più grande d’Europa, con circa 6.000 abitanti in 2.000 nuovi edifici. Vauban nasce in un’area precedentemente occupata da caserme, in una città che già negli anni Settanta, quando l’amministrazione decise di rendere pedonale il centro storico di Friburgo, era all’avanguardia nelle politiche di promozione della mobilità sostenibile. Negli anni a Friburgo è nata un’ampia rete di piste di ciclabili, è stato reso efficiente il sistema regionale di trasporto pubblico (che integra una ferrovia leggera con il servizio degli autobus), ed è stato ridotto lo spazio per il parcheggio libero delle auto.
Una delle particolarità di Vauban è la sua origine “dal basso”. Quando nel 1993 il comune decise che il nuovo insediamento doveva essere costruito seguendo i criteri della sostenibilità, si formò l’associazione di cittadini “Forum Vauban”, con lo scopo di organizzare il processo partecipativo dei futuri residenti fin dalla fase di progettazione degli edifici. L’associazione si è occupata di promuovere la formazione di cooperative e di fornire idee e suggerimenti per il quartiere. Spesso le richieste di Forum Vauban andavano oltre i requisiti di sostenibilità, in una sorta di competizione con il comune.
Vauban è un quartiere senz’auto nel senso che non ci sono parcheggi per i residenti all’interno dell’area. Possedere l’auto è possibile, ma il principio è che chi vuole possederla deve contribuire in maniera sostanziale al costo delle infrastrutture che l’uso dell’auto richiede. Le famiglie che rinunciano a possedere una quattroruote, invece, sono esentate dal pagamento della porzione di tasse locali destinate alla costruzione e alla gestione dei parcheggi. Nelle vie principali che danno accesso all’insediamento è fissato un limite di velocità di 30 km/h, mentre all’interno delle zone residenziali l’accesso alle auto è permesso solo per lo scarico merci.
La riduzione del fabbisogno di mobilità è uno dei concetti su cui è fondata la progettazione di Vauban: al suo interno si trovano asili, scuole, piccoli negozi, due supermercati e imprese che danno lavoro a circa 600 persone.
Nessun commento:
Posta un commento